Non farsi distrarre da Fiat che guarda fuori, il nodo è Mirafiori

Torino – Gli osservatori si interrogano sulle alleanze internazionali della casa d’auto (fallita la fusione Fca-Renault), ma alla città interessa il futuro delle fabbriche. L’occupazione negli stabilimenti Fca di Torino e Grugliasco è ridotta al minimo rispetto agli anni d’oro

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I francesi di Renault hanno respinto al proposta di fusione con Fca. Le manovre internazionali dell’ex gruppo Fiat riprenderanno, le concentrazioni industriali oggi sono importanti come l’ossigeno, però Torino non deve lasciarsi distrarre: attendiamo di conoscere le prossime mosse del gioco alla globalizzazione, ma abbiamo anche urgenza di sapere – molta urgenza – se e quando Fiat terrà fede all’impegno che ha assunto solennemente con la città: evitare la chiusura delle ultime linee di produzione rimaste a Mirafiori e Grugliasco (5 mila lavoratori), rilanciarle avviando finalmente la produzione di vetture elettriche.

Su un punto gli analisti sono tutti d’accordo. Il settore auto sta attraversando una fase di grande transizione. Per accelerare la trasformazione verso la nuova industria della mobilità, sempre più legata all’energia pulita, sono necessari ingenti investimenti nell’elettrificazione, nell’automazione e nell’intelligenza artificiale. Ormai il settore dell’auto si divide tra chi possiede e chi non possiede le risorse per dedicarsi a questa rivuluzione. Ci sono case automobilistiche più avanti di altre. Nella sola Cina esistono 700 nuove aziende impegnate nelle macchine elettriche; negli Stati Uniti la General Motor ha investito ingenti risorse nella «Cruise», l’auto elettrica a guida autonoma destinata a essere posta in vendita nella seconda metà del 2019. Francia e Germania hanno investito 5 miliardi nella produzione di batterie per insidiare la Cina leader in questo settore.

Michael Manley
Michael Manley

Ci sono Case automobilistiche che ce la possono fare da sole; altre che hanno assoluto bisogno di consolidarsi per ricercare capitali e sinergie. Una di queste è la Ford che sta lavorando per agganciare la tedesca Volksvagen, individuata come partner per il futuro. Una di queste è anche Fca (l’ex Fiat) che ha assoluto bisogno di stringere alleanze. Ne era convinto già Marchionne quando sosteneva che attraverso il consolidamento fra le Case Automobilistiche fosse indispensabile a garantire la sopravvivenza di un settore affamato di capitali da investire nell’innovazione, impossibilitato a perseverare nella frammentazione.

Il recente tentativo Fca di convolare a nozze con Renault rispondeva proprio a questa esigenza. Si è dissertato molto sulle cause del mancato accordo e su come andavano ripartite le colpe. Molto probabilmente non sapremo mai come siano andate veramente le cose, anche perché nessuno di noi era presenta alla riunione notturna del Consiglio di Amministrazione del Gruppo di Renault dove è maturato il «no» della Casa francese e del suo partner giapponese. Quel che è certo è che si tratta di operazioni molto complesse, che richiedono anni per entrare a regime e questo ci aiuta a spiegare, se non del tutto, le ragioni della mancata concretizzazione delle intese già tentate in passato da Fca con Gm, Opel e Peugeot.

Con l’augurio che Fca possa trovare al più presto uno o più partner con i quali stringere rapporti di collaborazione vantaggiosi, è bene non perdere di vista l’urgenza dei problemi del «distretto» automobilistico torinese e il futuro a breve tempo della produzione automobilistica nella nostra area, alla luce delle promesse pronunciate da Fca e ribadite recentemente dal suo Presidente durante l’assemblea del centenario Amma.

Oggi, non possiamo nasconderlo, la presenza di Fca a Torino si è fortemente ridimensionata. Nei due stabilimenti di Mirafiori e Grugliasco lavorano circa 5 mila persone, il 4% dell’occupazione manifatturiera torinese. Le ore di lavoro effettive scendono drasticamente se si tiene conto dei lavoratori in Cassa Integrazione Guadagni e degli esuberi gestiti con contratti di solidarietà. Cifre preoccupanti che hanno indotto qualcuno ad affermare che, andando avanti di questo passo, Torino dovrà fare a meno della produzione di auto: un prodotto con il quale si è per tanti anni identificata con indubbi successi. Un’eventualità che danneggerebbe non solo il produttore di auto ma anche e soprattutto il suo indotto formato da circa 700 aziende altamente qualificate che danno lavoro a 65 mila persone(un terzo degli occupati nella manifattura torinese). Nel corso degli anni la componentistica torinese ha ridotto in misura significativa la «dipendenza» dal produttore italiano. Essa rimane comunque ancora alta dal momento che il 40% del fatturato proviene ancora da Fca.

Cosa fare quindi per salvaguardare e, se possibile, sviluppare un patrimonio di conoscenze e professionalità unico al mondo? Prima di tutto rispettare gli impegni presi.  Avviare al più presto la produzione della 500 full eletric a Mirafiori sapendo che ciò comporta una complessa riorganizzazione dell’indotto di cui può farsi carico la Regione Piemonte attraverso l’elaborazione di un programma di iniziative nel campo del trasferimento tecnologico portate avanti in modo coordinato dal Competence Center del Politecnico e dal Polo Mesap dell’Unione Industriale che ha dimostrato di saper svolgere un insostituibile ruolo di cerniera tra produttori e utilizzatori della conoscenza.

Un passo importante ma non decisivo. Il distretto torinese dell’auto ha bisogno di produrre nuovi modelli destinati a rimpolpare l’offerta di Alfa Romeo e Maserati.  È questo l’impegno che bisogna chiedere al Presidente di Fca, assieme naturalmente alle garanzie sulla salvaguardia degli attuali livelli occupazionali.

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